OVNIs como asunto de Defensa Aérea de Estados Unidos - Parte II

Aquí está la segunda parte del artículo escrito originalmente por el difunto Joel Campbell, un hombre que escribió extensamente acerca de los OVNIs y temas relacionados. Agradecemos a Jan Aldrich, Director del archivo histórico Project 1947, y al investigador Thomas Tulien, quienes nos dieron el nombre del Sr. Campbell, porque el artículo que estamos compartiendo aquí no tenía originalmente el nombre del autor.

Desafíos de la defensa aérea

La red Lashup y sus sucesores serían impotentes sin armas para desplegarse contra los intrusos. El trabajo de defender a los EE.UU. contra  ataques aéreos recayó en un grupo relativamente pequeño de pilotos y controladores de tierra que se vieron obligados a trabajar en condiciones altamente exigentes. Los interceptores a reacción de primera generación estaban muy lejos de las máquinas supersónicas de muerte computarizadas de finales de los años noventa.

El famoso North American F-86A Sabre, aunque fue un exitoso luchador en combate aéreo en el teatro coreano, era subsónico, carecía de radar y sólo llevaba armamento de ametralladoras. Capaz como era el Sabre, era un avión para volar en condiciones visuales y no era adecuado para misiones nocturnas o con mal tiempo.

Para la mayor parte de su fuerza interceptora de bombarderos, hasta que los cazas supersónicos que deseaba llegaran a ser operacionales, la Fuerza Aérea depositó sus esperanzas en el F-89 Scorpion de Jack Northrop, un pesado  avión bimotor subsónico con una batería de 20 mm en su abultada nariz equipada con radar. Pero el F-89 de dos asientos, ordenado en 1945 como sucesor del Northrop P-61Black Widow de la época de la Segunda Guerra Mundial, estaba plagado de problemas de desarrollo. Sólo unas pocas docenas entrarán en servicio a principios de 1952.

Anticipando problemas con el Scorpion, la Fuerza Aérea a principios de 1948 se dirigió a un diseñador con un historial de servicio rápido: Clarence "Kelly" Johnson, de Lockheed. El "Skunk Works" de Lockheed, un pequeño equipo de talentosos diseñadores de desarrollo avanzado bajo la dirección de Johnson, había desarrollado el primer jet de Estados Unidos que entraría en servicio, el P-80 Shooting Star, en menos de seis meses. Una versión de dos asientos del P-80, el TP-80 (mejor conocido por su designación posterior, T-33), parecía ser un candidato para la misión de intercepción nocturna / todo tiempo. Modificado con un dispositivo de poscombustión y equipado con el sistema de control de incendios Hughes E-1 diseñado para el Escorpión, el caza Lockheed sería algo más lento y de patas más cortas que el “pájaro” de la Northrop, pero estaría disponible mucho antes. El primer Lockheed F-94 se entregó a la Fuerza Aérea en diciembre de 1949, y dos escuadrones pronto entraron en servicio en McChord AFB y Moses Lake AFB en Washington. Los modelos F-94A y B, como sustituto interino del F-89 (en sí mismo considerado un avión interino apenas aceptable), basados ​​en una versión de entrenamiento de un avión de primera generación, estaban lejos de ser los interceptores de primera línea ideales. El radio de combate del F-94B fue de apenas 240 millas, permitiendo un solo  pasaje a un objetivo de gran altitud en la mayoría de los casos. Con un motor obsolescente y una velocidad máxima de menos de 600 kilómetros por hora, los F-94 tempranos estaban armados con solo cuatro ametralladoras ligeras de calibre .50. La cabina estaba abarrotada, era incómoda y ruidosa. La unidad de radar de tubo de vacío Hughes AN / APG-33 de 50 kilovatios, un derivado de un sistema originalmente pensado como un radar de puntería para el bombardero B-36, era primitivo y poco confiable, y su enganche (lock-on) podía ser quebrado por una maniobra blanco. Los misiles guiados aire-aire todavía eran piezas de laboratorio a principios de los años cincuenta, e incluso las baterías de cohetes no guiadas destinadas a versiones posteriores de los cazas de defensa aérea aún no estaban ampliamente disponibles para las unidades de servicio. Como resultado, la tripulación del F-94 tendría que posicionar a su avión de combate muy cerca de un objetivo antes de intentar disparar una ráfaga de disparos de ametralladora contra él. Esto significaba una comunicación verbal constante entre los controladores de tierra, el observador de radar en el asiento trasero del F-94 y el piloto ocupado.

La asignación de defensa aérea fue difícil tanto para el personal de tierra como para la tripulación. Por necesidad, muchos centros de radar Lashup y bases interceptoras estaban ubicados en áreas aisladas y rurales. El estrés era alto. La preocupación por el posible sabotaje llevó a la Fuerza Aérea a poner a los combatientes bajo una guardia armada constante en plataformas de alerta iluminadas. Los pilotos de servicio a menudo tenían que dormir en remolques al lado de sus aviones, y se ordenó a las tripulaciones que llevaran un arma de calibre .45 en todo momento mientras estaban alerta. Dado que muchos pilotos tácticos fueron asignados a escuadrones de combate en Corea, las fuerzas de defensa aérea enfrentaron una escasez perenne de tripulantes entrenados; En consecuencia, el deber era largo y fatigoso. En algunas bases interceptoras, las cuadrillas giraban en ciclos de alerta de 24 horas. El Comandante General  dell Comando de Defensa Aérea (que se convirtió en una entidad separada el 1º de enero de 1951), Benjamin Chidlaw señaló que los pilotos de alerta podrían estar en la base hasta 100 horas por semana. "Agregue a esto el tiempo de sueño y el [tiempo de viaje] requerido, y obtendrá una imagen de lo poco que les queda para la recreación o para pasar con sus familias. Este es un grave problema de moral ..."

Los controladores de tierra lo tuvieron también difícil. Los radaristas podían pasar horas en una choza oscura mirando la incandescente aguja giratoria en una pantalla. El servicio de alerta de defensa aérea era un compuesto extraño de aburrimiento y ansiedad persistente. En cualquier momento del día o de la noche, el haz del radar de sondeo podía iluminar a un bombardero soviético decidido a destruir una gran ciudad. La contradicción entre la rutina banal de observar las pantallas y el frenético esfuerzo necesario para proteger al país de un ataque nuclear afectó a los controladores. Las promociones en el CDA se ubicaron muy por detrás de otras ramas de la Fuerza Aérea, y la insatisfacción con el trabajo fue generalizada: los controladores optaron por abandonar sus trabajos a una tasa alta. La rápida rotación significó que pocos controladores tenían experiencia a largo plazo. Incluso el CDA consideró que la mitad de su fuerza de control no estaba calificada para su misión.

Agravando los problemas del sistema de defensa aérea a principios de la década de 1950, fue la dificultosa naturaleza de las unidades de radar disponibles. Dispositivos de segunda o tercera generación, los radares Lashup fueron una mezcla de diversos tipos, vulnerables a una amplia variedad de problemas técnicos y limitados en sus capacidades. Las primeras unidades no eran capaces de localizar un objetivo en espacio tridimensional. Se necesitarían dispositivos separados llamados radares "buscadores de altura" para determinar la altitud de una señal que se mostraba en la pantalla de un radar de búsqueda. Si el buscador de altura CPS-4 no estaba operativo, sería imposible para un controlador determinar la altitud de un objeto desconocido, complicando el problema de vectorizar un caza hacia él. Los radares Lashup también eran propensos a una enfermedad conocida como "propagación anómala" o PA. Las imágenes de ángeles y PA eran un hecho cotidiano en la vida para los radaristas del CDA, y separar los blancos genuinos de los falsos, que podían o no aparecer borrosos, intermitentes o de otra manera inusuales, era parte de la artesanía cuidadosamente perfeccionada que los operadores experimentados, por necesidad aprendieron cultivar. El procesamiento informático no existía para ayudar a resolver las sutiles huellas dactilares electrónicas (cambios Doppler, polarización, tiempos de retardo) que podrían caracterizar los retornos de PA. El operador simplemente miraba su pantalla, que mostraba todo lo que se reflejaba en ella. ¿Era esa extraña señal a la deriva una auténtica incógnita o un reflejo de una nube de hielo o una montaña a cien kilómetros de distancia? ¿Era esa formación aparente de objetos aéreos en realidad un puente a sesenta millas de distancia? ¿Fue esa trazo de alta velocidad un platillo volante moviéndose a 1,000 mph o un eco distorsionado de un jet de 500 mph? Y dado que el propio radar a bordo de un avión de combate podía sufrir distorsiones similares, un interceptor enviado para investigar un “bogie” podría estar tan confundido como sus controladores en tierra. "Esta pregunta sobre si un objetivo de radar parecía real es la causa de la mayoría de los argumentos sobre los OVNIs detectados por radar, ya que depende del criterio del operador del radar sobre cómo lucía el blanco. Y siempre que el juicio humano esté involucrado en una decisión, hay mucho espacio para una discusión ", observó un jefe del grupo de estudio OVNI de la Fuerza Aérea. (Consultar el apéndice C de "The Hynek UFO Report" de J. Allen Hynek).

  

Durante el verano de 1951, el número de informes de radar anómalos había alcanzado niveles inaceptables, y el oficial a cargo del Proyecto Grudge, el teniente Jerry Cummings, estaba cada vez más preocupado. Desde el punto de vista de CDA, los problemas de sus controladores de radar, sus equipos de intercepción y el Cuerpo de Observadores de Tierra eran serios e intratables. Según sus propias estimaciones secretas, en el período de 1951-1952, incluso en condiciones ideales (una incursión a gran altura a la luz del día), las posibilidades del CDA de detectar, identificar, atacar y derribar a un bombardero enemigo fueron escandalosamente bajas, de un tres a un seis por ciento. Incluso en Corea, un campo de operaciones mucho más pequeño, la Fuerza Aérea encontró que era imposible lograr una red de defensa aérea a prueba de fugas. La Región de la Defensa Aérea de Corea con frecuencia se sorprendió con las formaciones de MiG sobre Seúl y otras ciudades del sur, e incluso los primitivos biplanos PO-2 norcoreanos en las molestas misiones de bombardeo "Bedcheck Charlie" pudieron eludir a los F-94 equipados con radar.

[Traducción exclusiva para UAPSG-GEFAI por Milton W. Hourcade]