OVNIs como asunto de Defensa Aérea de Estados Unidos - Parte II

Aquí está la segunda parte del artículo escrito originalmente por el difunto Joel Campbell, un hombre que escribió extensamente acerca de los OVNIs y temas relacionados. Agradecemos a Jan Aldrich, Director del archivo histórico Project 1947, y al investigador Thomas Tulien, quienes nos dieron el nombre del Sr. Campbell, porque el artículo que estamos compartiendo aquí no tenía originalmente el nombre del autor.

Desafíos de la defensa aérea

La red Lashup y sus sucesores serían impotentes sin armas para desplegarse contra los intrusos. El trabajo de defender a los EE.UU. contra  ataques aéreos recayó en un grupo relativamente pequeño de pilotos y controladores de tierra que se vieron obligados a trabajar en condiciones altamente exigentes. Los interceptores a reacción de primera generación estaban muy lejos de las máquinas supersónicas de muerte computarizadas de finales de los años noventa.

El famoso North American F-86A Sabre, aunque fue un exitoso luchador en combate aéreo en el teatro coreano, era subsónico, carecía de radar y sólo llevaba armamento de ametralladoras. Capaz como era el Sabre, era un avión para volar en condiciones visuales y no era adecuado para misiones nocturnas o con mal tiempo.

Para la mayor parte de su fuerza interceptora de bombarderos, hasta que los cazas supersónicos que deseaba llegaran a ser operacionales, la Fuerza Aérea depositó sus esperanzas en el F-89 Scorpion de Jack Northrop, un pesado  avión bimotor subsónico con una batería de 20 mm en su abultada nariz equipada con radar. Pero el F-89 de dos asientos, ordenado en 1945 como sucesor del Northrop P-61Black Widow de la época de la Segunda Guerra Mundial, estaba plagado de problemas de desarrollo. Sólo unas pocas docenas entrarán en servicio a principios de 1952.

Anticipando problemas con el Scorpion, la Fuerza Aérea a principios de 1948 se dirigió a un diseñador con un historial de servicio rápido: Clarence "Kelly" Johnson, de Lockheed. El "Skunk Works" de Lockheed, un pequeño equipo de talentosos diseñadores de desarrollo avanzado bajo la dirección de Johnson, había desarrollado el primer jet de Estados Unidos que entraría en servicio, el P-80 Shooting Star, en menos de seis meses. Una versión de dos asientos del P-80, el TP-80 (mejor conocido por su designación posterior, T-33), parecía ser un candidato para la misión de intercepción nocturna / todo tiempo. Modificado con un dispositivo de poscombustión y equipado con el sistema de control de incendios Hughes E-1 diseñado para el Escorpión, el caza Lockheed sería algo más lento y de patas más cortas que el “pájaro” de la Northrop, pero estaría disponible mucho antes. El primer Lockheed F-94 se entregó a la Fuerza Aérea en diciembre de 1949, y dos escuadrones pronto entraron en servicio en McChord AFB y Moses Lake AFB en Washington. Los modelos F-94A y B, como sustituto interino del F-89 (en sí mismo considerado un avión interino apenas aceptable), basados ​​en una versión de entrenamiento de un avión de primera generación, estaban lejos de ser los interceptores de primera línea ideales. El radio de combate del F-94B fue de apenas 240 millas, permitiendo un solo  pasaje a un objetivo de gran altitud en la mayoría de los casos. Con un motor obsolescente y una velocidad máxima de menos de 600 kilómetros por hora, los F-94 tempranos estaban armados con solo cuatro ametralladoras ligeras de calibre .50. La cabina estaba abarrotada, era incómoda y ruidosa. La unidad de radar de tubo de vacío Hughes AN / APG-33 de 50 kilovatios, un derivado de un sistema originalmente pensado como un radar de puntería para el bombardero B-36, era primitivo y poco confiable, y su enganche (lock-on) podía ser quebrado por una maniobra blanco. Los misiles guiados aire-aire todavía eran piezas de laboratorio a principios de los años cincuenta, e incluso las baterías de cohetes no guiadas destinadas a versiones posteriores de los cazas de defensa aérea aún no estaban ampliamente disponibles para las unidades de servicio. Como resultado, la tripulación del F-94 tendría que posicionar a su avión de combate muy cerca de un objetivo antes de intentar disparar una ráfaga de disparos de ametralladora contra él. Esto significaba una comunicación verbal constante entre los controladores de tierra, el observador de radar en el asiento trasero del F-94 y el piloto ocupado.

La asignación de defensa aérea fue difícil tanto para el personal de tierra como para la tripulación. Por necesidad, muchos centros de radar Lashup y bases interceptoras estaban ubicados en áreas aisladas y rurales. El estrés era alto. La preocupación por el posible sabotaje llevó a la Fuerza Aérea a poner a los combatientes bajo una guardia armada constante en plataformas de alerta iluminadas. Los pilotos de servicio a menudo tenían que dormir en remolques al lado de sus aviones, y se ordenó a las tripulaciones que llevaran un arma de calibre .45 en todo momento mientras estaban alerta. Dado que muchos pilotos tácticos fueron asignados a escuadrones de combate en Corea, las fuerzas de defensa aérea enfrentaron una escasez perenne de tripulantes entrenados; En consecuencia, el deber era largo y fatigoso. En algunas bases interceptoras, las cuadrillas giraban en ciclos de alerta de 24 horas. El Comandante General  dell Comando de Defensa Aérea (que se convirtió en una entidad separada el 1º de enero de 1951), Benjamin Chidlaw señaló que los pilotos de alerta podrían estar en la base hasta 100 horas por semana. "Agregue a esto el tiempo de sueño y el [tiempo de viaje] requerido, y obtendrá una imagen de lo poco que les queda para la recreación o para pasar con sus familias. Este es un grave problema de moral ..."

Los controladores de tierra lo tuvieron también difícil. Los radaristas podían pasar horas en una choza oscura mirando la incandescente aguja giratoria en una pantalla. El servicio de alerta de defensa aérea era un compuesto extraño de aburrimiento y ansiedad persistente. En cualquier momento del día o de la noche, el haz del radar de sondeo podía iluminar a un bombardero soviético decidido a destruir una gran ciudad. La contradicción entre la rutina banal de observar las pantallas y el frenético esfuerzo necesario para proteger al país de un ataque nuclear afectó a los controladores. Las promociones en el CDA se ubicaron muy por detrás de otras ramas de la Fuerza Aérea, y la insatisfacción con el trabajo fue generalizada: los controladores optaron por abandonar sus trabajos a una tasa alta. La rápida rotación significó que pocos controladores tenían experiencia a largo plazo. Incluso el CDA consideró que la mitad de su fuerza de control no estaba calificada para su misión.

Agravando los problemas del sistema de defensa aérea a principios de la década de 1950, fue la dificultosa naturaleza de las unidades de radar disponibles. Dispositivos de segunda o tercera generación, los radares Lashup fueron una mezcla de diversos tipos, vulnerables a una amplia variedad de problemas técnicos y limitados en sus capacidades. Las primeras unidades no eran capaces de localizar un objetivo en espacio tridimensional. Se necesitarían dispositivos separados llamados radares "buscadores de altura" para determinar la altitud de una señal que se mostraba en la pantalla de un radar de búsqueda. Si el buscador de altura CPS-4 no estaba operativo, sería imposible para un controlador determinar la altitud de un objeto desconocido, complicando el problema de vectorizar un caza hacia él. Los radares Lashup también eran propensos a una enfermedad conocida como "propagación anómala" o PA. Las imágenes de ángeles y PA eran un hecho cotidiano en la vida para los radaristas del CDA, y separar los blancos genuinos de los falsos, que podían o no aparecer borrosos, intermitentes o de otra manera inusuales, era parte de la artesanía cuidadosamente perfeccionada que los operadores experimentados, por necesidad aprendieron cultivar. El procesamiento informático no existía para ayudar a resolver las sutiles huellas dactilares electrónicas (cambios Doppler, polarización, tiempos de retardo) que podrían caracterizar los retornos de PA. El operador simplemente miraba su pantalla, que mostraba todo lo que se reflejaba en ella. ¿Era esa extraña señal a la deriva una auténtica incógnita o un reflejo de una nube de hielo o una montaña a cien kilómetros de distancia? ¿Era esa formación aparente de objetos aéreos en realidad un puente a sesenta millas de distancia? ¿Fue esa trazo de alta velocidad un platillo volante moviéndose a 1,000 mph o un eco distorsionado de un jet de 500 mph? Y dado que el propio radar a bordo de un avión de combate podía sufrir distorsiones similares, un interceptor enviado para investigar un “bogie” podría estar tan confundido como sus controladores en tierra. "Esta pregunta sobre si un objetivo de radar parecía real es la causa de la mayoría de los argumentos sobre los OVNIs detectados por radar, ya que depende del criterio del operador del radar sobre cómo lucía el blanco. Y siempre que el juicio humano esté involucrado en una decisión, hay mucho espacio para una discusión ", observó un jefe del grupo de estudio OVNI de la Fuerza Aérea. (Consultar el apéndice C de "The Hynek UFO Report" de J. Allen Hynek).

  

Durante el verano de 1951, el número de informes de radar anómalos había alcanzado niveles inaceptables, y el oficial a cargo del Proyecto Grudge, el teniente Jerry Cummings, estaba cada vez más preocupado. Desde el punto de vista de CDA, los problemas de sus controladores de radar, sus equipos de intercepción y el Cuerpo de Observadores de Tierra eran serios e intratables. Según sus propias estimaciones secretas, en el período de 1951-1952, incluso en condiciones ideales (una incursión a gran altura a la luz del día), las posibilidades del CDA de detectar, identificar, atacar y derribar a un bombardero enemigo fueron escandalosamente bajas, de un tres a un seis por ciento. Incluso en Corea, un campo de operaciones mucho más pequeño, la Fuerza Aérea encontró que era imposible lograr una red de defensa aérea a prueba de fugas. La Región de la Defensa Aérea de Corea con frecuencia se sorprendió con las formaciones de MiG sobre Seúl y otras ciudades del sur, e incluso los primitivos biplanos PO-2 norcoreanos en las molestas misiones de bombardeo "Bedcheck Charlie" pudieron eludir a los F-94 equipados con radar.

[Traducción exclusiva para UAPSG-GEFAI por Milton W. Hourcade]

UFOs as a U.S. Air Defense Issue - Part II

Here is the second part of an article written originally by the late Joel Campbell, a man who wrote extensively about UFOs and related subjects. We thank Jan Aldrich, Director of the historical archive Project 1947, and investigator Thomas Tulien, both of whom told us the name of Mr. Carpenter because the article we are sharing here hadn't originally the name of the author.

Air Defense Challenges
 
The Lashup network and its successors would be impotent without weapons to deploy against intruders. The job of defending the US against air attack fell to a relatively small cadre of pilots and ground controllers who were forced to work under highly taxing conditions. First generation jet interceptors were a far cry from the computerized supersonic killing machines of the late 1990s. 
 
The famous North American F-86A Sabre, though a successful dogfighter in the Korean theatre, was subsonic, lacked radar and carried only machine gun armament. Capable as the Sabre was, it was a visual-conditions airplane and was unsuited for night or bad-weather missions. 

For the bulk of its bomber interceptor force, until the supersonic fighters it desired became operational, the Air Force pinned its hopes on Jack Northrop's F-89 Scorpion, a heavy, subsonic twin-engine jet with a battery of 20mm cannon in its bulbous, radar-equipped nose. But the two-seat F-89, ordered in 1945 as a successor to Northrop's WW II-era P-61Black Widow, was plagued with development problems. Only a few dozen would enter service by the beginning of 1952. 

Anticipating problems with the Scorpion, the Air Force in early 1948 turned to a designer with a track record for quick service: Lockheed's Clarence "Kelly" Johnson. Lockheed's "Skunk Works" - a small team of talented advanced development designers under Johnson's direction - had developed the first US jet to see service, the P-80 Shooting Star, in less than six months. A two-seat trainer version of the P-80, the TP-80 (better known by its later designation, T-33), appeared to be a candidate for the night/all-weather intercept mission. Modified with an afterburner and equipped with the Hughes E-1 fire control system intended for the Scorpion, the Lockheed fighter would be somewhat slower and shorter-legged than the Northrop bird, but would be available much sooner. The first Lockheed F-94 was delivered to the Air Force in December 1949, and two squadrons soon went into service at McChord AFB and Moses Lake AFB in Washington. The F-94A and B models, as interim substitute for the F-89 (itself considered a barely-acceptable interim aircraft), based on a trainer version of a first-generation jet, were far from ideal front-line interceptors. Combat radius of the F-94B was a mere 240 miles, permitting one pass at a high-altitude target in most cases. With an obsolescent engine and a top speed of under six hundred mph, early F-94s were armed with just four light .50 calibre machine guns. The cockpit was cluttered, uncomfortable, and noisy. The 50-kilowatt Hughes AN/APG-33 vacuum-tube radar unit, a derivative of a system originally intended as a tail-gun-aiming radar for the B-36 bomber, was primitive and unreliable, and its lock-on could be broken by a maneuvering target. Air-to-air guided missiles were still laboratory trinkets in the early fifties, and even the unguided rocket batteries intended for later versions of air defense fighters were not yet widely available to service units. As a result, the F-94's crew would have to position their fighter quite close to a target before attempting to fire a burst of machine-gun fire at it. This meant constant verbal communication between the ground controllers, the radar observer in the rear seat of the F-94, and the busy pilot. 

The air defense assignment was difficult for ground personnel and aircrew alike. Of necessity, many Lashup radar centers and interceptor bases were located in isolated, rural areas. Stress was high. Concern over possible sabotage drove the Air Force to put the fighters under constant armed guard on lighted alert pads. Pilots standing duty often had to sleep in trailers next to their planes, and aircrews were ordered to carry a .45-calibre sidearm at all times while on alert. Since many tactical pilots were assigned to combat squadrons in Korea, air defense forces faced a perennial shortage of trained crewmen; consequently duty was long and fatiguing. At some interceptor bases, crews rotated through 24-hour alert cycles. Air Defense Command (which became a separate entity on January 1, 1951) commander General Benjamin Chidlaw noted that alert pilots could be on base as much as 100 hours a week. "Add to this the sleeping time and [commuting time] required, and you get a picture of just how little time they have left for recreation or to spend with their families. This is an acute morale problem..." 

Ground controllers had it just as hard. Radarmen might spend hours in a darkened shack peering at the relentlessly rotating glowing needle on a scope display. Air defense alert duty was an odd compound of boredom and nagging anxiety. At any moment of the day or night, the probing radar beam might illuminate a Soviet bomber determined to destroy some large city. The contradiction between the banal routine of watching the scopes and the frantic effort necessary to protect the country from a nuclear attack took its toll on controllers. Promotions in ADC ran far behind other Air Force branches, and job dissatisfaction was widespread: controllers opted out of their jobs at a high rate. The fast turnover meant that few controllers had long-term experience. Even ADC considered fully half its controller force unqualified for its mission. 

Compounding the problems of the air defense system in the early 1950s was the cantankerous nature of the available radar units. Second or third-generation devices, the Lashup radars were a hodgepodge of various types, vulnerable to a wide variety of technical problems, and limited in their capabilities. Early units were not capable of locating a target in three-dimensional space. Separate devices called "height-finder" radars would be needed to determine the altitude of a blip displayed on a search radar scope. If the CPS-4 height-finder was inoperative, it would be impossible for a controller to determine the altitude of an unknown object, complicating the problem of vectoring a fighter on it. Lashup radars also were prone to a malady known as "anomalous propagation," or AP. Angel and AP images were an everyday fact of life for ADC radarmen, and separating genuine targets from false images, which might or might not appear fuzzy, intermittent, or otherwise unusual, was part of the carefully honed craftsmanship which experienced operators, of necessity, learned to cultivate. There was no such thing as computer processing to help sort out the subtle electronic fingerprints -- doppler shifts, polarization, delay times -- which might characterize AP returns. The operator simply looked at his scope, which displayed everything reflected back to it. Was that strange, drifting blip a genuine unknown or a reflection from an ice cloud or a mountain a hundred miles away? Was that apparent formation of aerial objects actually a bridge sixty miles away? Was that high speed track a flying saucer moving at 1,000 mph or a distorted echo of a 500 mph jet? And since a fighter's own onboard radar might suffer similar distortions, an interceptor sent up to investigate a bogie might be as confused as its ground controllers. "This question of whether a radar target looked real is the cause of the majority of arguments about radar-detected UFOs because it is up to the judgment of the radar operator as to what the target looked like. And whenever human judgment is involved in a decision, there is plenty of room for an argument," one head of the Air Force's UFO study group observed. (See appendix C of J Allen Hynek's "The Hynek UFO Report")

Through the summer of 1951, the number of anomalous radar reports had reached unacceptable levels, and the officer then in charge of Project Grudge, Lieutenant Jerry Cummings, was growing concerned. From ADC's point of view, the problems of its radar controllers, interceptor crews and the Ground Observer Corps were serious and intractable. By its own secret estimates, in the 1951-52 period, even under ideal conditions - a high-altitude, daylight incursion - ADC's chances of detecting, identifying, engaging and downing an enemy bomber were an appallingly low three to six in a hundred. Even in Korea, a much smaller arena of operations, the Air Force found that it was impossible to achieve a leakproof air defense network. The Korean Air Defense Region was frequently surprised by formations of MiGs over Seoul and other southern cities, and even primitive North Korean PO-2 biplanes on "Bedcheck Charlie" nuisance bombing missions were able to elude radar-equipped F-94s.

OVNIs como asunto de Defensa Aérea de Estados Unidos

Introducción

En Diciembre de 2008, haciendo búsqueda por Internet encontré una serie de artículos escritos por diversos investigadores y documentos relativos a los Fenómenos Aéreos Inusuales, que coleccioné. 

Una fuente muy nutrida de importante material era una página web titulada UFX que –lamentablemente— tiempo después dejó de existir. 

El artículo que me he tomado el trabajo de traducir al español, es un extenso documento cuyo autor no está indicado en la publicación, pero evidencia un conocimiento amplio de la forma en que los militares estadounidenses –particularmente la Fuerza Aérea, y en general los organismo de Defensa, encararon el tema OVNI, al finalizar la IIa Guerra Mundial, y en 1950 comenzar la Guerra de Corea.

Estoy seguro que toda persona seriamente dedicada al tema, hallará este documento sumamente interesante, porque describe una situación de la que la mayoría de nosotros no estábamos siquiera al tanto.

El documento es muy extenso, por lo cual he decidido dividirle en tres partes –a fin de no abrumar a los lectores— y de darme tiempo a traducirlo todo.

En el original de este material, lo que reproducimos es su primera parte, la segunda no apareció publicada por el cierre de UFX. Si aún así se hubiese publicado y alguien la tuviera le quedaría muy agradecido me la hiciera llegar.

Milton W. Hourcade

--------------------------------------------------------------------

OVNIS como asunto de Defensa Aérea de Estados Unidos


Parte I: El plan “BlueBook” de 1950


En 1948, cuando Estados Unidos de América era la única potencia nuclear del mundo y parecía que lo sería en los próximos años, su red de defensa aérea era un aparato notablemente primitivo. Sin contar las pequeñas unidades móviles excedentes de guerra, consistía en nueve estaciones de radar militares permanentes: cuatro en el estado de Washington (la parte más cercana del país a la Unión Soviética y el hogar de la estratégica planta de bombarderos Boeing y la instalación nuclear de Hanford), una en Oregon, una en California, dos en Nueva Jersey y una en Long Island. Increíblemente, la mayoría de estos radares ni siquiera funcionaban las 24 horas.

Los aviones de combate dedicados a la defensa aérea eran en su mayoría sobrantes de la segunda guerra mundial: propulsores de hélice Northrop P-61 Black Widows y, más tarde, algunos P-82 Mustangs gemelos equipados con un radar aéreo primitivo y armados con ametralladoras ligeras. La mayoría de estos aviones se desplegaron cerca de los sitios de radar en el Pacífico Noroeste. Su desempeño fue tan mediocre que apenas podían alcanzar la altura de crucero del bombardero promedio. Un oficial superior de defensa aérea expresó la opinión de muchos oficiales de la Fuerza Aérea cuando los llamó "prácticamente sin valor" como armas serias. Sólo tres años después del final de la Segunda Guerra Mundial, el poderío aéreo de la defensa estadounidense fue una farsa.



La doctrina aérea estratégica de EE. UU. Favorecía una ofensiva fuerte, y la Fuerza Aérea había salido de la Segunda Guerra Mundial con una inigualable experiencia en operaciones masivas de bombarderos de largo alcance. El Comando Aéreo Estratégico (SAC) dominó las luchas internas de la posguerra sobre los recursos nucleares. El sentimiento generalizado en los círculos de estrategia fue que la próxima guerra se detendría no prometiendo detener el ataque de un enemigo, sino la amenaza de contraataques abrumadores contra los centros militares, industriales y gubernamentales vitales del agresor. Sobre la base de su experiencia en la Segunda Guerra Mundial, los generales al mando de SAC creían firmemente que no importaba lo bien organizada que estuviera la oposición, los bombarderos siempre pasarían, y cuando llevaban una carga nuclear, esto significaba que sus objetivos probablemente serían destruidos. SAC fue, con mucho, la rama más poderosa políticamente de la Fuerza Aérea y consumió la mayor parte de los fondos, y se resistió constantemente a las propuestas para organizar un brazo serio de defensa aérea. Pero incluso los más fieles creyentes en el poder aéreo ofensivo reconocieron que algún tipo de sistema de defensa aérea funcional sería necesario para los Estados Unidos.
Un sistema de defensa aérea continental, según lo previsto a fines de la década de 1940, cumpliría tres funciones básicas. Pragmáticamente, la Fuerza Aérea y la administración Truman reconocieron la necesidad de asegurar al público que tenía algún tipo de protección contra un ataque aéreo enemigo. En segundo lugar, una red de advertencia por radar sería esencial para alertar a SAC sobre penetración enemiga del espacio aéreo de EE. UU., que podría ser el preludio de un ataque a gran escala, dándole a la fuerza de bombarderos tiempo para preparar un contraataque. Finalmente, aunque hubo escepticismo dentro de la Fuerza Aérea sobre la capacidad de los interceptores para frenar un directo ataque soviético, al menos un grado de limitación de daño para sitios militares y urbanos vitales podría ser provisto por fuerzas de combate defensivas.

La amenaza, 1947-52: el bombardero soviético Tu-4

En Diciembre de 1948, la Fuerza Aérea presentó un plan para una red interina de defensa aérea con radar compuesta por cualquier equipo y conexiones de comunicaciones que pudieran estar disponibles en el menor tiempo posible. El sistema, apropiadamente llamado "Lashup", fue construido a partir de radares pesados de la Segunda Guerra Mundial y de un número limitado de unidades de radar más recientes que apenas estaban disponibles. Las deficiencias de Lashup fueron bien entendidas por CONAC, el Comando Aéreo Continental, la organización a cargo de la defensa aérea, pero si bien la red tendría poca efectividad contra futuros jets de alta velocidad o intrusos evasivos que utilizan interferencias electrónicas, sería apenas adecuado para advertir de un ataque masivo de los actuales bombarderos soviéticos propulsados por hélice. Uno de los defectos más evidentes de Lashup fue su cobertura limitada, tanto en área como en altitud. La red constaba de solo 44 sitios fijos, e incluso el llamado Sistema Permanente destinado a que Lashup tuviera éxito, tendría sólo alrededor de 85 sitios fijos. El espacio aéreo de los Estados Unidos continentales era simplemente demasiado vasto para protegerse eficazmente contra las incursiones de aviones enemigos en todas las alturas con la tecnología disponible a fines de 1940.

Dado que el radar es generalmente un dispositivo de línea de visión, la curvatura de la tierra y otros factores técnicos establecen límites en las altitudes mínimas que un sitio de radar podría explorar. Por debajo de estos límites, las aeronaves tenían una buena posibilidad de escabullirse a través de una red de radar sin ser detectadas. El antiguo AN / CPS-5 de Lashup, e incluso sus nuevas unidades de vigilancia General Electric AN / CPS-6B, no pudieron pintar objetivos por debajo de aproximadamente 5,000 pies, una base incómodamente alta que podría permitir que un avión grande se acerque a un objetivo sin ser detectado. Cuando Lashup entró en funcionamiento, la Fuerza Aérea comenzó el largo proceso de diseño de una red de radar continental de cobertura total y permanente.


En el otoño de 1949, a raíz de la detección de la primera prueba nuclear soviética, el Vice Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, Muir Fairchild, asignó la tarea de definir una red de radar de defensa aérea adecuada al General Samuel Anderson, Director de Planes y Operaciones. Anderson designó a su adjunto, el Coronel T. J. Dayharsh, para encabezar un grupo de estudio sobre el problema. La propuesta del grupo de estudio se conocería como el "plan Blue Book". Presentado por primera vez en una reunión del Estado Mayor Conjunto el 2 de marzo de 1950, el plan de defensa aérea del "Blue Book" preveía una red de radar nacional permanente que funcionaría antes del 1 de julio de 1952. Sin embargo, esta fecha también se pensó para representar la "fecha crítica en que los soviéticos presentaría una amenaza peligrosa". El Director de Inteligencia de la Fuerza Aérea, el General Charles P. Cabell, proyectó que para ese momento la URSS tendría hasta 90 bombas nucleares y suficientes bombarderos Tu-4 (copias del Boeing B-29) para llevarlas a los objetivos estadounidenses. El plan Blue Book recomendó que los escuadrones de interceptores a reacción equipados con radar se pusieran en alerta lo antes posible para proteger las instalaciones más vitales de la nación. En orden de prioridad, el Blue Book de la defensa aérea identificó las instalaciones de armas nucleares de SAC; la planta nuclear de Hanford; Washington DC; Nueva York y otras ciudades importantes como sitios primarios a ser custodiados por los aviones caza.

El equipo del Blue Book de Dayharsh sugirió firmemente que sería necesario implementar una estructura coordinada de defensa aérea inter-servicios para brindar a los Estados Unidos una posibilidad razonable de enfrentar un ataque soviético. Para ayudar a advertir con suficiente antelación a los intrusos entrantes, las naves de patrulla navales equipadas con radar en las costas tendrían que transmitir informes de seguimiento de radar a los centros de control de la Fuerza Aérea. Los artilleros antiaéreos del ejército también tendrían que trabajar estrechamente con sus homólogos de la Fuerza Aérea. Esto requeriría más que solo aviones y sistemas electrónicos, significaría un cambio en la conciencia nacional sobre la vulnerabilidad al ataque aéreo. Además, hasta que no se pudieran instalar un mayor número de radares mejorados, la Fuerza Aérea no tuvo más remedio que recurrir al público para ayudar a llenar los vacíos de baja altitud de Lashup. Hasta que no se pudieran instalar más radares, el CONAC propuso aumentar la cantidad de observadores en las filas del Ground Observer Corps, la organización de defensa civil responsable de vigilar el espacio aéreo estadounidense.

El Ground Observer Corps era una especie de papa caliente política. Hubo una renuencia general a incorporar una organización civil a la cadena de mando militar, y el Departamento de Defensa se preocupó correctamente de que una solicitud repentina y urgente de vigilar a los aviones enemigos creara malestar público. Además, el desempeño deficiente de los observadores civiles en su única prueba operativa durante la Segunda Guerra Mundial, el "Proyecto Sunset", la defensa contra los globos Fu-Go japoneses, dio poco aliento a los oficiales de la Fuerza Aérea que podrían tener que confiar en ellos para detectar un ataque nuclear sorpresivo. A pesar de estos inconvenientes, el servicio consideró que no tenía más remedio que reactivar el GOC hasta que hubiera disponible un mayor número de radares más capaces. Hubo 6.000 puestos de GOC en el momento culminante de las operaciones de la Segunda Guerra Mundial, pero después de la rendición de Japón, la organización se había quedado relegada. Hasta el anuncio de la existencia de la bomba soviética en 1949, la respuesta a las solicitudes de voluntarios de GOC fue apática. En febrero de 1950, a pesar del desempeño mediocre de las unidades de prueba del GOC, el cuartel general de la Fuerza Aérea autorizó la planificación para la activación de un GOC permanente a tiempo completo como un brazo del sistema de defensa aérea.

Como la Fuerza Aérea no estaba dispuesta a jugar con la idea de que el país estaba en riesgo de un ataque soviético, el público seguía sin responder en gran medida a los pedidos de voluntarios del GOC. A mediados de 1950, sólo el cinco por ciento de los puestos deseados habían sido ocupados. El estallido de la Guerra de Corea, junto con una mayor publicidad, ayudó en cierta medida, y al final de ese año, 26 centros de filtro y varios miles de observadores recibieron capacitación y funcionaron a tiempo parcial. Las semillas del problema se sembraron en junio de 1950, cuando la revista Flying publicó un artículo solicitando observadores del GOC titulado "Se buscan: 180,000 observadores". La historia de portada del mismo tema fue "Platillos volantes: ¿realidad o ficción?" por Curtis Fuller, el editor de Flying, que también escribió para Fate, la pulicación sensacionalista de Raymond Palmer sobre platillos volantes. El avión de la tapa era el Vought V-173 "Zimmer Skimmer".

(Los observadores [GOC] no serán expertos en identificación de aviones. De hecho, la Fuerza Aérea no les pedirá que dediquen tiempo a memorizar las siluetas de los aviones. Los bombarderos y aviones de combate de hoy vuelan tan alto y tan rápido, y atacan tan a menudo por la noche, que los oficiales clave creen que es inútil entrenar a los civiles en los fines aspectos de identificación.)

Como prueba de esto, se debe tener en cuenta que la "Guía de GOC", el manual de capacitación para observadores de GOC, no contenía ilustraciones del bombardero Tu-4 que se consideraba el único avión soviético capaz de alcanzar los EE. UU. Debe haberse considerado inútil entrenar a los observadores del GOC para buscar aviones que eran esencialmente no distinguibles del aún todopoderoso B-29 de los EE. UU. Observadores excesivamente entusiastas probablemente habrían reportado cada avión de EE.UU. como un intruso soviético.

[Traducción especial de Milton W. Hourcade para el UAPSG-GEFAI]

UFOs as a US Air Defense Issue

UFOs as a US Air Defense Issue
Part 1: The 1950 "Blue Book Plan"

In 1948, when America was the world's only nuclear power and looked to be so for years to come, its air defense network was a remarkably primitive apparatus. Not counting small war-surplus mobile units, it consisted of a paltry nine permanent military radar stations: four in Washington state (the closest portion of the country to the Soviet Union, and home to the strategic Boeing bomber plant and the Hanford nuclear facility), one in Oregon, one in California, two in Sign in New Jersey, and one on Long Island. Incredibly, most of these radars did not even operate on a 24-hour basis.

Fighters dedicated to air defense were mostly leftover WW II types - propeller driven Northrop P-61 Black Widows and, later, a few P-82 Twin Mustangs equipped with primitive airborne radar and armed with light machine guns. The majority of these planes were deployed close to the radar sites in the Pacific Northwest. Their performance was so

mediocre that they could barely reach the cruising altitude of the average bomber. A senior air defense officer expressed the opinion of many Air Force officials when he called them "practically worthless" as serious weapons. Only three years after the end of World War II, American defensive airpower was a travesty.
US strategic air doctrine favored a strong offense, and the Air Force had come out of World War II with an unparalleled wealth of experience in massive long-range bomber operations. Strategic Air Command (SAC) dominated the post-war military infighting over nuclear resources. The pervasive feeling in strategy circles was that the next war would be deterred not by vowing to stop an enemy strike in its tracks, but by the threat of overwhelming counterattacks on the aggressor's vital military, industrial, and governmental centers. Based on their World War II experience, the generals commanding SAC strongly believed that no matter how well-organized the opposition, the bombers would always get through, and when they carried a nuclear payload, this meant that their targets would most likely be destroyed. SAC was by far the most politically powerful branch of the Air Force and consumed the lion's share of funding, and consistently resisted proposals to organize a serious air defense arm. But even the staunchest believers in offensive airpower acknowledged that some type of functional air defense system would be necessary for the United States.
A continental air defense system, as envisioned in the late 1940s, would serve three basic functions. Pragmatically, the Air Force and the Truman administration recognized the need to reassure the public that it had some type of protection against enemy air attack. Second, a radar warning network would be essential to alert SAC to enemy penetrations of US airspace which might be the prelude to a full-scale attack, giving the bomber force time to prepare to counterattack. Finally, although there was skepticism within the Air Force over the ability of interceptors to blunt a major Soviet strike, at least a degree of damage limitation for vital military and urban sites could be provided by defensive fighter forces.

In December 1948, the Air Force submitted a plan for an interim air defense radar network composed of any equipment and communications links that could be made available in the shortest possible time. The system, appropriately named "Lashup," was built from off-the-shelf World War II heavy radars and a limited number newer radar units that were just becoming available. The deficiencies of Lashup were well understood by CONAC, the Continental Air Command, the organization in charge of air defense, but while the network would have little effectiveness against future high-speed jets or evasive intruders using electronic jamming, it would be barely adequate to give warning of a massed attack by current propeller-driven Soviet bombers. One of the most glaring defects of Lashup was its limited coverage, both in area and altitude. The network consisted of only 44 fixed sites, and even the so-called Permanent System intended to succeed Lashup would have only about 85 fixed sites. The airspace of the continental United States was simply too vast to be effectively guarded against incursions by enemy aircraft at all altitudes with the technology available in the late 1940s.
Since radar is generally a line-of-sight device, the curvature of the earth and other technical factors set limits on the minimum altitudes a radar site could scan. Below these limits, aircraft had a good chance of sneaking through a radar network undetected. Lashup's old AN/CPS-5, and even its newer General Electric AN/CPS-6B surveillance units, were unable to paint targets below roughly 5,000 feet, an uncomfortably high base which could allow a large aircraft to approach a target undetected. As Lashup went operational, the Air Force began the long process of designing a permanent, full-coverage continental radar network.
In the fall of 1949, in the wake of the detection of the first Soviet nuclear test, Air Force Vice Chief of Staff General Muir Fairchild assigned the task of defining an adequate air defense radar network to General Samuel Anderson, Director of Plans and Operations. Anderson appointed his deputy, Colonel T. J. Dayharsh, to head a study group on the problem. The study group's proposal was to be known as the "Blue Book plan." First presented at a meeting of the Joint Chiefs of Staff on March 2, 1950, the "Blue Book" air defense plan envisioned a functioning permanent national radar network to be put in place by July 1, 1952. However, this date was also thought to represent the "critical date when the Soviets would pose a dangerous threat." The Air Force's Director of Intelligence, General Charles P. Cabell, projected that by that time the USSR would possess as many as 90 nuclear bombs and enough Tu-4 bombers - copies of the Boeing B-29 - to carry them to US targets. The Blue Book plan recommended that squadrons of radar-equipped jet interceptors be put on alert at the earliest opportunity to guard the nation's most vital facilities. In order of priority, the air defense Blue Book identified SAC nuclear weapons facilities; the Hanford nuclear plant; Washington, DC; New York, and other major cities as primary sites to be guarded by fighters.
See: The Soviet Tu-4 Bomber Threat To The US

Dayharsh's Blue Book team strongly suggested that a coordinated, interservice air defense structure would need to be implemented to give the United States a reasonable chance of confronting a Soviet attack. To help give sufficient early warning of incoming intruders, radar-equipped naval patrol craft off the coasts would have to transmit radar tracking reports to Air Force control centers. Army anti-aircraft gunners likewise would have to work closely with their Air Force counterparts. This would require more than just planes and electronic systems, it would mean a change in national consciousness about vulnerability to air attack. Furthermore, until greater numbers of improved radars could be installed, the Air Force had no choice but to turn to the public to help fill Lashup's low-altitude gaps. Until more radars could be put in place, CONAC proposed boosting the number of spotters in the ranks of the largely inactive Ground Observer Corps, the civil defense organization responsible for keeping a lookout on American airspace.
The Ground Observer Corps was something of a political hot potato. There was a general reluctance to incorporate a civilian organization into the military chain of command, and the Defense Department worried correctly that a sudden urgent request to watch for enemy aircraft would create public unease. Moreover, the poor performance of civilian observers in their one operational test during World War II - "Sunset Project", the defense against the Japanese Fu-Go balloons - gave little encouragement to Air Force officers who might have to rely on them to detect a nuclear sneak attack. Despite these drawbacks, the service felt that it had no choice but to reactivate the GOC until greater numbers of more capable radars became available. There had been 6,000 GOC posts at the height of WW II operations, but after the surrender of Japan the organization had been mothballed. Until the announcement of the existence of the Soviet bomb in 1949, response to requests for GOC volunteers was apathetic. In February 1950, in spite of the mediocre performance of test units of the GOC, Air Force Headquarters authorized planning for the activation of a full-time, permanent GOC as an arm of the air defense system.
As the Air Force was unwilling to play up the idea that the country was at risk from Soviet attack, the public remained largely unresponsive to calls for GOC volunteers. By mid 1950, only five percent of the desired posts had been staffed. The outbreak of the Korean War, coupled with increased publicity, helped somewhat, and at the end of that year, 26 filter centers and several thousand observers were trained and operational on a part-time basis. The seeds of trouble were sown as early as June 1950, when Flying magazine ran an article soliciting GOC observers, titled "Wanted: 180,000 Spotters." The cover story of the same issue was "Flying Saucers -- Fact or Fiction?" by Curtis Fuller, Flying's editor, who also wrote for Fate, Raymond Palmer's flying saucer pulp. The cover plane was the Vought V-173 "Zimmer Skimmer."

[GOC] spotters won't be plane identification experts. In fact, the Air Force won't ask them to spend time memorizing aircraft silhouettes. Today's bombers and fighters fly so high and so fast -- and attack so often at night -- that key officers believe it's useless to train civilians on the fine points of identification.

As proof of this, it should be noted that the "GOC Guide," the training manual for GOC observers, contained no illustrations of the Tu-4 bomber that was considered the only Soviet aircraft capable of reaching the US. It may have been considered futile to train the GOC observers to search for planes that were essentially indistinguishable from the still ubiquitous US B-29 -- overeager observers probably would have reported every US plane as a Soviet intruder.