El caso de Selfridge AFB, Michigan, 9 de marzo de 1950

El siguiente material fue enviado por nuestro amigo, el investigador Thomas Tulien.

Él gentilmente participó en la encuesta entre investigadores y estudiosos que me permitió crear el libro “Aliens, Ships and Hoaxes” publicado por Amazon.

Ahora, como consecuencia del extenso artículo de Joel Campbell que se refiere a las dificultades que enfrentó  la Fuerza Aérea de Estados Unidos al comienzo de la Guerra Fría para controlar el cielo para detectar y evitar un ataque aéreo de la URSS, Tulien envió a esta página web este artículo que nos complace en reproducir aquí, con traducción especial al español.

Es un importante testimonio de esas dificultades de la USAF pero también de cómo inteligentemente se manejó para superarlas y su particular interés en identificar cualquier aparato aéreo supuestamente procedente de la Unión Soviética y cómo compararlos con los conocidos objetos aéreos estadounidenses. Estos eran considerados como identificados, los otros  no podían ser identificados como objetos estadounidenses conocidos, por lo cual eran no identificados.

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Poco después de la puesta del sol, cuatro controladores de radar, incluido el comandante de la estación, el teniente Francis E. Parker, estaban monitoreando los ejercicios de vuelo nocturno del  Grupo 56º de Interceptores de Combate en la Base Aérea Selfridge. A medida que se desarrollaban los eventos, pudieron hablar con los pilotos de los Lockheed F-80 de combate a través de la radio VHF y determinar su altitud exacta, rumbo y velocidad. Esto proporcionó una forma de calibrar la precisión de los sistemas de radar y eliminar efectivamente la posibilidad de cualquier mal funcionamiento interno. Además, los operadores estaban monitoreando dos sistemas de radar distintos: un radar AN / CPS-5 que opera en la banda L (onda "larga") diseñado para proporcionar una búsqueda efectiva hasta 210 millas [337 km.] a 40,000 pies [12.192 metros]; en conjunto con un radar separado para la detección de la altura con una antena vertical designada AN / CPS-4 con un rango de 90 millas [145 km.] que opera en la frecuencia de banda S. (onda “corta”). [i] Debido a las diferencias significativas en las frecuencias de los dos sistemas de radar, cualquier inversión de temperatura o anomalía atmosférica, que son extremadamente sensibles a la frecuencia, no mostrarían una correlación y rendimientos consistentes en ambas pantallas de radar como se observó. Según el informe del teniente Parker, la indicación del "objetivo" definitivamente no era la de una nube o un fenómeno atmosférico. La claridad, la estrechez y la definición de la presentación fueron definitivamente las de un avión ”. [ii]

El teniente Parker, quien llegó al servicio en la estación de radar poco después de las 6:30 p.m., relevó al teniente Frank Mattson en la pantalla de radar CPS-5 y estableció contacto con los pilotos del F-80 que ya estaban en el aire. Los tripulantes, el Sargento. McCarthy y Cabo. Melton señalaron que habían estado observando un objetivo intermitente en el alcance del Indicador de rango de altura (HRI) del radar CPS-4 a 45.000 pies de altitud y más. En este momento, el objetivo no era visible en ninguna de los radares, y dado que la altitud asignada más alta de los F-80 se limitaba a 24.000 pies, Parker atribuyó los informes a interferencia de radio frecuencia o a la inexperiencia de la tripulación. Pero durante los siguientes quince minutos, la tripulación observó repetidamente un objetivo, ya que cambiaba rápidamente las altitudes en el radar HRI. Eventualmente, Parker dejó de monitorear a los F-80 el tiempo suficiente para observar el objetivo, que mostró "una presentación muy estrecha y clara en el radar HRI" a 47,000 pies con un alcance de 70 millas. [iii]
 
Otras indicaciones de lo que Parker describió como un avión fueron recogidas con regularidad creciente durante los siguientes 45 minutos a una hora. Curiosamente, durante este tiempo, el objetivo parecía permanecer en el área donde volaban los pilotos de combate, a veces parecía aproximarse a sus recorridos, aunque a 20,000 pies sobre ellos. Además, a partir de las indicaciones en ambos radares, la tripulación informó sobre el objetivo cerniéndose en una posición, y durante un período de 4-5 minutos atravesando desde el Este a 78 millas, al norte a 53 millas, a una altitud de 45.000 pies, lo que resultó en una velocidad próxima a 1.500 mph para esa trayectoria. (La velocidad de crucero estándar de un F-80 era de 410 mph.) [iv] Aunque no pudo corroborar la velocidad, Parker admitió  "Sólo supe que el objetivo era muy rápido". Esto aumentó su interés y, al momento se dio vuelta y mirando observando la pantalla del HRI, observó varias instancias extremas de pérdida y ganancia de altitud, a veces hasta 20.000 pies muy rápidamente.

Finalmente, pudo identificar la aeronave en su radar y, simultáneamente, en la pantalla del HRI cuando el objetivo comenzó a alejarse del área hacia el sureste. Con indicaciones claras en ambos ámbitos, grabó el alcance y el azimut al minuto, mientras que el Sargento McCarthy registró las altitudes en el HRI en los próximos seis minutos. Los resultados se indican en el siguiente gráfico. [V]

Gráfico de Selfridge. [Leyenda] Tiempo, velocidad, alcance y altitud trazados durante un período de seis minutos en la Base de la Fuerza Aérea Selfridge en Michigan el 9 de marzo de 1950 (Shough, 1987).

Después de esto, el objetivo no identificado se desvaneció en la pantalla de radar, aunque durante períodos cortos pudieron observarlo durante apariciones de uno y dos minutos. Una vez más, a una distancia de 110 millas, pareció cernirse durante dos minutos, antes de desvanecerse en la pantalla, a 120 millas por última vez. [Vi]

En referencia a los datos registrados, Parker anotó: "Estas cifras, aunque no son tan espectaculares como algunas de las subidas y velocidades que observé, muestran definitivamente la velocidad errática y los cambios de altitud", lo que indica que las características de vuelo no fueron consistentes con las de las aeronaves que se observan normalmente en sus radares. De hecho, ningún avión que volaba en 1950 podría acercarse a la curva de rendimiento del objetivo, o permanecer estacionario a grandes alturas durante hasta dos minutos. Por ejemplo, las gráficas de un minuto registradas por los controladores indican una velocidad de ascenso de hasta 7,000 pies por minuto (fpm), a velocidades de más de 450 mph y altitudes superiores a los 30,000 pies. A modo de comparación, la velocidad máxima de ascenso de un F-80 limpio [dícese cuando los flaps y el tren de aterrizaje están retraídos - mwh] fue de 4,950 fpm con una velocidad aerodinámica calibrada de 310 mph a nivel del mar. Estas especificaciones disminuyen proporcionalmente con el aumento de la altitud (y la consiguiente disminución de la densidad del aire). De acuerdo con el manual de vuelo del F-80C, a 25,000 pies, la velocidad estándar de ascenso se reduce en más de la mitad a 2250 pies por minuto a una velocidad aerodinámica calibrada de 260 mph, y más a medida que la aeronave se acerca al techo de servicio por encima de los 40.000 pies. Como piloto experimentado, Parker habría estado al tanto de estos estándares.

Su informe del incidente llegó a la Sede central del Comando Aéreo Continental, en la base Mitchell de la Fuerza Aérea en Nueva York, donde los expertos técnicos lo revisaron, lo que resultó en una carta secreta de recomendación enviada al Director de Inteligencia, en la sede Central de la USAF, en Washington, DC. La carta, que corroboraba el informe del teniente Parker, reconoce que las grandes diferencias en las frecuencias de los dos conjuntos de radar "casi descartan la posibilidad de efectos debidos a  propagación anómala". Aún más, "La magnitud de la velocidad y las aceleraciones de los movimientos tridimensionales del 'objeto' reportado están más allá de la capacidad de los vehículos más pesados ​​o más livianos que el aire en vuelo controlado ".

Los expertos también señalaron que la experiencia de campo con el sistema de radar CPS-5 en los alcances y alturas informadas indican que la relación de aspecto [proporción del ancho y altura – mwh] del objeto es comparable a un Superfortress B-29 o superior. La carta concluyó con este reconocimiento:

“La frecuencia de los informes de esta naturaleza ha aumentado recientemente; por lo tanto, se han dirigido instrucciones a todas las instalaciones de radar dentro de este comando para informar los avistamientos en pantalla, de objetos inusuales. Se recomienda que los informes de objetos voladores no identificados se reconsideren para ser enviados desde toda la Zona interior de la Fuerza Aérea. "[vii]

Dado el contexto histórico a principios de 1950, cuando comenzó la Guerra Fría, --aunque carecía de un sistema de alerta temprana para protegerse de manera efectiva contra una invasión soviética-- los oficiales de la Fuerza Aérea sólo estaban preocupados por los aviones no identificables operando cerca de instalaciones militares, particularmente cuando exhibían características de performance que podrían

 superar a las tecnologías existentes.

En tanto la mayoría de los informes de ovnis carecen de datos confiables, ya sea porque el observador no tiene medios para adquirir información, o no está preparado para utilizar los medios a su disposición; las observaciones de Selfridge demuestran la capacidad del radar para producir datos cuantitativos, que pueden confirmar de manera inequívoca un rango de características de performance de los informes de OVNI. En dos ocasiones, el objetivo parecía cernirse en el aire a grandes alturas, un atributo de muchos informes de ovnis más allá de cualquier capacidad aerodinámica hasta el día de hoy. Además, el radar proporciona un medio para rastrear OVNIs a distancias de cientos de millas, y con frecuencia en relación con aviones conocidos. Parker notó que durante un período de 45 minutos "este blanco parecía permanecer en el área en la que volaban nuestros aviones de combate, a veces aproximándose a sus cursos, pero a 20,000 pies por encima de ellos". Esto implica un comportamiento racional o una naturaleza inquisitiva dirigida por inteligencia. La capacidad de interpretar el comportamiento inteligente es una característica consistente y convincente de los informes de OVNIs de radar.

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[i] El sistema AN / CPS-4 del MIT se instaló recientemente [año 1950 – mwh] como parte de una fase inicial para establecer una red de radar de alerta temprana para protegerse contra la invasión soviética. Este sistema provisional recibió el nombre de LASHUP para distinguirlo del Sistema Permanente para el cual la Fuerza Aérea estaba buscando dinero (el resultado fue la Línea DEW en 1957). Cuarenta y cuatro estaciones de radar en los Estados Unidos comenzaron a funcionar el 1 de junio de 1950.
 
[ii] Parker, Francis.Relato enviado a la Sede Central del Comando Aéreo Continental , Mitchell AFB, NY,
 Marzo 10,1950.
 
[iii] Ibid.

[iv] Martin Shough ha notado que la velocidad trazada de 1.500 mph en una rastreo de 93 millas puede ser inexacta, sin embargo, incluso un error de factor 2 en el cálculo resulta en una velocidad muy superior al máximo para los jets operacionales más rápidos en 1950. (RADCAT, 2002.)
 
[v] Shough, MartinL. “Radar and the UFO”. In UFOs 1947-1987: The 40-yearSearch for a Explanation. London: Fortean Tomes, 1987.[Radar y los OVNI! En Ovnis 1947-1987: La búsqueda de 40 años por una explicación.Londres:Tomos Forteanos, 1987.
 
[vi] Parker, Francis. Relato enviado a la Sede Central del Comando Aéreo Continental , Mitchell AFB, NY,
NY, 10 de marzo de 1989. (Proyecto Libro Azul).
 
[vii] O’Brien, Neal.  Carta Secreta de la Sede Central del Comando Aéreo Continental , Mitchell AFB, NY,a la Sede central del Director de Inteligencia de la Fuerza Aérea de los EE.UU.  en Washington, D.C., Abril 3,1950. (Proyecto Libro Azul).

Traducción especial para esta página del  UAPSG-GEFAI por Milton W. Hourcade